O canteiro de obras da Ponte de Guaratuba está concentrado nas chamadas fundações dos pilares que vão sustentar o tabuleiro, onde vão passar os carros. No momento estão em execução três estacas na margem de Guaratuba, sendo duas em terra e uma no mar, formando o início da cabeceira da ponte. Serão 64 no total. A execução de todo o projeto se aproxima de 7%.
O canteiro de obras da Ponte de Guaratuba está concentrado nas chamadas fundações dos pilares que vão sustentar o tabuleiro, onde vão passar os carros. No momento estão em execução três estacas na margem de Guaratuba, sendo duas em terra e uma no mar, formando o início da cabeceira da ponte. Serão 64 no total. Já no canteiro de obras estão em produção camisas metálicas para cravação, armações e também a produção na central de concreto das peças pré-moldadas. A execução de todo o projeto se aproxima de 7%.
Essas expressões muito similares da engenharia ajudam a explicar o processo de construção de uma ponte. Tudo começa na base. A metodologia utilizada nas fundações começa com o deslocamento da balsa Crescer com guindastes com até 250 toneladas para a baía. Elas sustentam toda a operação. Em seguida acontece a cravação da camisa metálica, que é uma espécie de tubo gigante, realizada com o uso de um martelo hidráulico. Ela atravessa primeiro a areia e depois a parte externa da rocha, sendo fixada na base da baía.
Na sequência é feita a escavação do solo e rocha com a perfuratriz, o que ocorre dentro da camisa metálica, ou desse tubo, até o limite do desenho do projeto. Em seguida é realizada a limpeza e a drenagem da água com a utilização de uma airlift, equipamento próprio de grandes estrutura. Depois, com auxílio do guindaste, é realizado o içamento das armações/armaduras de ferro, que são colocadas dentro do diâmetro da camisa metálica. Em seguida é feita a concretagem submersa para finalizar as estacas.
No atual momento da obra, três desses grandes buracos estão prontos e já começaram a receber concreto. Em seguida vão sendo executadas as outras estacas, enquanto todo o material (armações/concreto) é preparado em uma linha de produção no canteiro de obras. Para sustentação do tabuleiro, o projeto de engenharia prevê 64 estacas com diâmetro entre 180 cm e 220 cm. Ao longo do percurso da ponte, as estacas variam entre 20 e 50 metros de comprimento, contemplando a lâmina d’água. Cada conjunto leva entre 5 a 10 dias para completa instalação.
De acordo com a engenheira fiscal da obra do DER/PR, Larissa Vieira, o trabalho offshore tem uma complexidade em função das obras marítimas. “Além do porte da obra e de sua complexidade, a baía possui condições geológico-geotécnicas, hidrológicas e climáticas que podem influenciar no andamento da execução dos serviços. O material a ser escavado no leito da baía é bastante heterogêneo, com presença de solos alterados, matacões e diferentes níveis de alteração de rocha. Também deve-se ter cuidado com as variações da maré, ventos, mau tempo e outros fatores que podem impactar na qualidade do serviço executado e na segurança dos trabalhadores”, explica.
De acordo com a engenheira fiscal, os trabalhos seguem dentro do prazo. “Há um planejamento para a execução de cada serviço ao longo do prazo estabelecido para a obra e, como grande parte dos serviços são interdependentes, o andamento das atividades atuais irá impactar nos prazos das etapas subsequentes. Por isso é importante programar, prever possíveis situações que possam trazer tais impactos e antecipar quais ações devem ser tomadas”, afirma Larissa.
Durante todo o processo de obras para a nova ponte, o ferry boat também está no planejamento e segue em operação normalmente para atender a população. De acordo com Larissa, foi necessário estabelecer, junto à empresa Internacional Marítima, contratada pelo DER/PR para operar a travessia da baía, um projeto específico de sinalização náutica delimitando as áreas que serão utilizadas pela empresa responsável pelo ferry boat e pelo Consórcio executor da ponte.
“A delimitação das áreas de navegação é necessária para garantir a segurança das operações. Deste modo, haverá períodos em que o ferry boat terá que fazer um trajeto um pouco maior, passando a oeste da Ilha dos Ratos. São algumas adaptações que precisam ser realizadas em prol de uma melhoria significativa para a região, que é a construção da Ponte. A Marinha, por meio da Capitania dos Portos do Paraná, tem dado todo o suporte necessário para o estabelecimento da sinalização náutica e da segurança das embarcações na baía”, complementa a engenheira.
Todas as etapas da obra realizada pelo Consórcio Nova Ponte são fiscalizadas pelo Consórcio Supervisor da Ponte de Guaratuba, com acompanhamento também dos técnicos do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR) e do Instituto Água e Terra (IAT). O intuito é garantir que todas os padrões de qualidade, segurança e ambientais exigidos pelo Governo do Estado sejam cumpridos.
Confira o infográfico:
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